Omtalen er basert på tekst av Anders Haaland

En særegen geografi og topografi

Norge er omkranset av et næringsrikt og isfritt hav i sør, vest og nord. Havet trenger stedvis helt inn i fjellheimen. Fjordene har gjort det mulig å krysse økologiske soner og skape grunnlag for lokal arbeidsdeling, og har sikret fruktbare fjordbygder tilgang til storhavet. Den sterkt oppskårne kysten er mange steder skjermet av øyer, holmer og skjær, noe som letter sjøtransporten. Navnet Norge er avledet av det gammelnorske Nordvegen; den skjermete farleden mot nord.

Lange linjer i det sjørettede næringsliv

Havet har vært både spiskammer og ferdselsåre. Sjøen gjorde båten like viktig for våre forfedre som det bilen er for oss i dag. Fartøybygging ble drevet til et internasjonalt toppnivå. Denne ferdigheten lå til grunn for vikingferdene år 800–1050 og landnåmet på Vesterhavsøyene, Island og Grønland, med visitter til Nord-Amerikas østkyst.

I borgerkrigstiden (1130–1200) foregikk det meste av stridighetene på sjøen. Tronpretendentene med krigerfølger og allierte seilte opp og ned kysten mellom Viken og Trøndelag. Det første organiserte forsvarssystemet, leidangen, med røtter tilbake til 940-årene, var også sjørettet (mer enn 240 krigsskip). Langs elvene rakk den like langt inn i landet som laksen.

Etter to hundreår med tilbakegang og stagnasjon som følge av Svartedauden (1349), andre epidemier og klimaforverring, var veksten i næringsliv og folketall tilbake fra ca. 1550. Oppgangen ble drevet fram av fisk og sild, trelast og skipsfart.

Nordsjøen og vestre del av Skagerrak var alltid isfri, og Norge lå nær Europas nye økonomiske tyngdepunkt: Nederlandene, Storbritannia og Frankrike. Økt eksport førte til fremvekst av en rekke nye byer langs Oslofjorden og ved Skagerrak. Langt de fleste av de rundt 60 byene i 1865 var kystbyer, og lenge var formidling av utenrikshandel (ladested) viktigere enn sentrumsfunksjonen overfor omlandet. Ressurssituasjonen har gjort at Norge gjennom de siste fire–fem hundreårene har hatt overskudd av internasjonalt etterspurte produkter og en forholdsvis stor utenrikshandel. Med den fulgte en egen norsk handelsflåte, blant annet for frakt av varer fra og til unionspartneren - først Danmark, så Sverige.

Verdens fraktemenn

Liberaliseringen av verdenshandelen fra 1850-årene førte til en voldsom vekst for norsk skipsfart. Nå ble hovedtyngden av fraktarbeidet gjort mellom fremmede havner. Innen 1880 hadde landet med den spredte befolkningen bygd opp den fjerde største handelsflåten i verden, med 6–7 prosent av all tonnasje. Det meste av seilskipsflåten hørte hjemme i kystbyene mellom Oslofjorden og Bergen. Seilskip av tre ble bygget av lokale ressurser. På den ikke spesielt folkerike Agder-kysten foregikk det en nær sagt total ressursmobilisering til fordel for seilskipsfarten. Forutsetningen lå i sjøens dominerende rolle som transportåre i Kyst-Norge fra tidenes morgen, med tilhørende utbredt kompetanse på sjømannskap, drift og bygging av fartøyer. Den store fiskerinæringen inngår i dette bildet. I 1900 besto den av 100 000 små og store båter.

De mer teknisk kompliserte og langt mer kostbare dampskipene av jern og stål skapte utfordringer. De små sørlandsbyene slet med overgangen. Det gjorde også en større by som Stavanger, som i 1880 hadde hatt en flåte på 600 små og store seilskip. Bergen, Oslo, Tønsberg og Haugesund overtok førerposisjonene i dampskipenes epoke. Men frem til 1920-årene mistet Norge noe av sin relative posisjon som sjøfartsnasjon.

Satsing på motordrevne råoljetankere og linjeskip for stykkgods ga ny kraftig vekst. Skipsverftene, som hadde bygget mange dampskip i årene frem til 1920, slet med liten aktivitet i mellomkrigstiden. Men fremsynte og dristige redere fikk verftskreditt i utlandet. Dermed ble de uavhengige av de trange økonomiske rammene hjemme, hvor en kriserammet banknæring var et hovedproblem. Selv sørlandsbyene og Stavanger kom i 1930-årene tilbake som dynamiske sjøfartsbyer. Oslo ble den overlegent største sjøfartsbyen. Ved krigsutbruddet hadde landet en av verdens største og mest moderne flåter av tank- og linjeskip. Den ble vårt viktigste bidrag til de vestalliertes kamp mot Nazi-Tyskland.

I samme periode skapte tre kystbyer i Vestfold verdens største flåte for hvalfangst. Med sine store flytende kokerier fanget de opptil 30 000 blåhvaler i Sørishavet i løpet av en sesong. Et par av de største selskapene satset også på tankfart. Fra Troms og Sunnmøre ble det drevet en omfattende selfangst ved og i drivisen, fra Novaja Semlja i øst til Canada i vest. Sunnmøringene drev dessuten fiske etter torsk og annen hvitfisk i fjerne farvann (Grønland), og sammen med andre vestlendinger sildefiske ved Island.

Selv en sterkt internasjonalt rettet næring som skipsfarten fikk sine investeringer bremset i en avgjørende fase av gjenoppbyggingen etter krigen. Årsaken var behovet for valuta til industrireising. Det første til kontraheringsstoppen i 1948–50. Handelsflåten ble likevel i de tre første tiårene etter krigen bygd opp til en viktig og lønnsom eksportnæring. Tank- og linjefart var de viktigste fraktområdene, og tankfart har overlevd til i dag. Nye fraktområder er kjemikalier og naturgass, der norske verft bidro til den teknologiske utviklingen. I 1970-årene ble det meste av norsk linjefart faset ut. Det største rederiet gikk etter et mellomspill med containere over til bilfrakt. Det fikk følge av flere, og bilfrakt er blitt en norsk spesialitet. 200 norskeide skip frakter en stor del av bilene som går mellom Asia, Amerika og Europa. Andre redere har spesialisert seg på "industriell shipping", med spesialbygde skip og langsiktige avtaler med industribedrifter for frakt av spesielle laster som for eksempel trelast, papir, sement og malm. Det siste store tilskuddet er offshoreskip av forskjellige slag, en flåte som med sine 600 til dels meget kostbare fartøyer er blitt verdens nest største. Mange av dem hører hjemme i fiskerikommuner på Vestlandet: Dynamiske sildefiskere fant i samarbeid med lokale verft nye utløp for sin entreprenørånd da ekspansjonen i deres næring bremset opp i 1970-årene.

Omstillinger i fiskerinæringen

Fiskerinæringen illustrerer omstillingsevnen i norsk næringsliv. Rundt 1900 var den med sine 100 000 fiskere blant Europas største målt i fangst og deltakelse, men næringen hadde ikke fulgt med på den tekniske utviklingen. Hovedtyngden av fisket foregikk fremdeles i nære kystfarvann fra små åpne ro- og seilbåter med juksa, line og garn. Da eksplosjonsmotoren ble tatt i bruk rundt 1905, gikk overgangen til mekanisk fremdrift raskt. Motoren ble montert i de gamle åpne trebåtene, og i nybygde små båter. Etter to tiår hadde Norge verdens største flåte av motordrevne fiskefarkoster.

Fiske og fangst bidro som kombinasjonsnæring til at bosettingen langs kysten ble større og mer spredt enn den ellers ville vært. I de vanskelige 1930-årene vedtok staten forbud mot tråling i norsk sjøterritorium som et ledd i å verne strukturen for de nordnorske torskefiskeriene. Motoren kunne også brukes i trebåter som var store nok til å håndtere det nye og effektive redskapet snurpenot i sildefisket. Sammen med store innsig ga dette en mer enn dobling av fangsten i mellomkrigstiden. Men siden markedene for salt og fersk sild var begrenset og økonomiske kriser ute svekket prisene, gikk en økende del av fangsten til fabrikker som omdannet den feite silda til olje og mel.

Fra 1950-årene var det bare aktive fiskere som kunne eie fiskefartøyer. I 1970-årene ble også fangstene, samt sildeflåtens størrelse og struktur, regulert gjennom kvoter og konsesjoner. Hovedtrekkene i reguleringsregimet har overlevd til i dag, men uten å hindre teknisk modernisering og økonomisk rasjonalisering. Både store og små båter er nå høyteknologiske, og fiske er blitt et heltidsyrke. Norge har en meget effektiv fiskerinæring som gjennom forskningsbasert forvaltning og godt samarbeid med nabolandene er blant de mest bærekraftige i verden.

For å hindre overfiske i internasjonale farvann ga FN i 1977 kyststatene kontroll over fisket i økonomiske soner 200 nautiske mil ut fra kysten – en dramatisk utvidelse av de gamle sjøterritorier på først 4, og så 12 nautiske mil. Den perifere beliggenheten ga ekstrem uttelling for Norge. Med fiskevern- og fiskerisonen rundt Svalbard og Jan Mayen kontrollerer Norge i dag et sjøområde fem–seks ganger større enn landarealet. Omstillingen har vært stor også i fiskerinæringens på land. Hermetikkindustrien er nå utradert. Av sildoljefabrikkene er bare få tilbake, og de leverer primært fôr til en helt ny næring; havbruket. Så seint som i 1970 var produksjonen av oppdrettsfisk ubetydelig. I dag er den på mer enn 1,5 millioner tonn.

Fremdeles et sterkt råvarebasert næringsliv

Med oppdagelsen av petroleumsressursene i Nordsjøen og fremveksten av havbruket endret mønsteret seg på nytt for Norge. Delingen av kontinentalsokkelen etter midtlinjeprinsippet i 1965 ga herredømme over store beholdninger av olje og gass.

Det var ingen selvfølge at et så lite land skulle klare å sikre nasjonal styring av og operativ deltakelse i det uhyre krevende prosjektet å utvinne olje og gass fra dypt nede i havbunnen. Staten opprettet sitt eget selskap for utvinningen, Statoil, og satte i konsesjonslovenes ånd strenge vilkår ved tildeling av utvinningsløyver til private selskaper, utenlandske som norske.

Takket være en gunstig prisutvikling i årene frem mot 2015, har sektoren bidratt sterkt til at Norge er blitt et av verdens aller rikeste land, med et nasjonalprodukt per hode langt over gjennomsnittet for EU-landene. En vellykket forvaltning har skapt Statens Pensjonsfond Utland (Oljefondet), som i dag er et av verdens største fond i sin klasse.

Vedvarende evne til omstilling? Økonomisk utvikling innebærer også endrede forbruksvaner. Norge har klart seg bedre enn mange andre land i den langsiktige vekst- og omstillingsprosessen. Omstillingen har i stor grad vært basert på stadig nye former for utnytting av marine og maritime ressurser, og ny kompetanse knyttet til fiske, fangst, sjøfart og verkstedindustri. Samtidig har erfaring og kompetanse latt seg overføre fra ett felt til et annet. Et gammelt eksempel er koplingen mellom eksport av fisk og trelast og utenriks sjøfart. Oppdrettsnæringen fikk et gjennombrudd da virksomheten ble flyttet ut i saltvann, og sildefiskere med not-kompetanse utviklet effektive og robuste flytemerder.

Petroleumssektoren trakk veksler på eldre næringer. Det var viktig at landet i hundre år hadde hatt en moderne skipsfartsnæring, der storstilt frakt av råolje, flytende gass og kjemikalier var blitt spesialiteter før oljeeventyret startet. En teknisk avansert verftsindustri trakk samme vei. Utviklingen av de svære betongplattformene var delvis basert på erfaringene med bygging av betongdammer i fjellheimen, med tunneler og rørledninger til kraftstasjoner og fabrikker. Havfiskernes erfaring med mellomstore stålbåter og Nordsjøen som værhardt farvann, samt deres nære forhold til verftsindustrien på Vestlandet, kom til nytte da offshoreflåten ble bygget opp.

Det er nå et sterkt fokus på alle de uprøvde muligheter som ligger i hav og kystfarvann: Nye arter i oppdrett, oppdrett av tang og tare, høsting av biomasse på lavere trinn i næringskjeden, vindmøller til havs, mm. "Havrommet" og "den blå havklyngen" er blitt nye honnørord. Regjeringen utformer havstrategier, og det uttales bl.a. at de allerede faglig fremragende miljøer for fiskeri-/havforskning og -forvaltning skal styrkes. Fra ulike hold hevdes det at Fremtiden er skrevet i vann, og at Havrommet er et nytt kapittel i fortellingen om Norge.